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韓国鉄道の苦悩　

2015年09月17日
テーマ：テーマ無し

韓国の鉄道「同じ土俵に上れない」

日中の「高速鉄道」受注合戦　韓国の鉄道世界の潮流に“逆行”がネック
日中が、近年、高速鉄道の国際建設と関連設備の輸出市場での競争を激化
中国は、ライバル日本には触れるが、実績のない韓国に触れない
産経新聞記事より








韓国の鉄道（ネットより引用）

日本・中国の海外高速鉄道受注…韓国は見物だけ？
日本が、インドのムンバイ−アーメダバード間約５００キロの受注に向け前進
中国も、タイのノンカイ−バンコク−ラヨーン間で高速鉄道の工事を開始
韓国は、動力車について国際標準として通用する高速鉄道方式を導入していない
日中の“受注合戦”を指をくわえて見物するしかないのが実情

世界の潮流から逆行する動力車の方式がネック
日本の新幹線が採用する「動力分散方式」
韓国の鉄道は「動力分散方式」こそが海外輸出のネックになっている
韓国の鉄道は、前後の２車両だけに動力源を搭載した「動力集中方式」です

動力分散方式の主な利点は、
全車両に動力源があるため、上り勾配での高速走行が容易
曲線区間が多くても、頻繁に加減速をすることが可能、ブレーキの利きも良い
動力集中方式は、べコストが安く、メンテナンスの労力を要しない点がメリット

韓国のジレンマ
いまだ海外に高速鉄道輸出の実績が無い
韓国は、１２年１００％の国内技術で、動力分散方式の列車を開発した
韓国国土交通部が、安全点検義務を理由に商用化計画を先送りした
国内で走ってもいない列車を海外で走らせることは、無理な話です
今から始めても、２０年の韓国西海線開通に間に合わせるのがギリギリです

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