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正陽月日記(5)...　

2024年01月11日
テーマ：テーマ無し

JAL516便機と海保機の羽田空港における衝突事故についての報道やTVワイドショーを見ていて思うことがある．
　事故の原因は，ボイスレコーダーの記録から管制官から「海保機にC-5誘導路停止線にて待機すべし」の指示を無視したことであることは明らかである．一部のTV局の昼のワイドショーなどでは，管制官が，JAL516便機がこうしていれば，ああしていれば事故が防げた，という恣意的ベクトルで海保側の責任を軽くしようという意図の司会進行が見て取れる．


　離着陸滑走路手前の誘導路停止線で待てとの管制官の指示に対し，海保機機長はそれを復唱しているにも拘わらず，滑走路に進入し，40秒間留まっていた．そこに，JAL516便機が追突，炎上．ただ一人生き残った海保機機長は，離陸許可が出ていたと証言をしている．ボイスレコーダーの記録にそれは残っていない．つまり，虚偽か，許可を受けたと妄想していたのかのどちらかだ．原因は心理的あるいは病的なものと思える．


　レーダーを使った滑走路占有監視支援システムは正常に機能しており，滑走路に海保機が進入したことを管制官がその画面を見ていれば海保機に管制官がアラートを出して事故は防げた，という結果論を振りかざしてる場面も多々見られる．このシステムのモニター画面を凝視していることは通常ないという．1分間に10数機を対象に錯綜する状態の運航に指示を出さなければならない管制にとって，侵入したことをモニター画面の滑走路の色が赤に変わり，侵入機が黄色で示されるだけで，音で知らせる作りにはなっていないシステムでは，管制官は滑走路及びその周辺へ常に目を向けていなければならない状況下で見落としはあり得る．しかし，たとえ見落とそうとも，重要なのは，そもそも指示に従い，海保機が停止線にいれば事故は起きなかったということである．一義的には海保機の責任であることは間違いない．
　また，管制から海保機に（待機している他の4機に優先して）「離陸が一番目になった」という連絡があったので，離陸許可が降りたと勘違いして滑走路に向かったのかもしれないという，これまた管制に責任をなすりつけるような言葉も出ている．管制は，離陸許可を全く出していない．勝手な解釈の「勘違い」を管制のせいにされてのではたまらないだろう．此を受けて，今後，この手の案内はしないという(ただ，これも果たして良いのかどうか...)．
　更に，JAL516便機のパイロットの前方不注意があったという論調もある．夜の暗闇の中，誘導路灯程度の明るさで小型機の存在を知ることは難しい．しかも，パイロットの前面風防ガラスにコントロールパネルが投影されるシステムだから，よけいに画面が邪魔して視認することは難しい．これも，海保機が滑走路に出ていなければこんなことはどうでも良いのだということだ．

















　　 De toutes les suites mochi, c’est ma pr?f?r?e...
　 　Leica M10+Summilux-M 50mm F1.4 Asph. LHSA














　つまり，これらの「もし，××だったら」は，事故原因ではなく，今後の改善点を言っているに過ぎない．改善点と原因をごっちゃにした議論を延々と繰り返している．
犬がエサに飛びつかぬよう「待て」の飼い主の指示に従わず，エサに飛びつくようなまねをした海保機に一体何があったのか．滑走路に進入した後，そこに40秒間海保機は留まっていた．これは，離陸許可を待っていたと解釈するとつじつまが合うかもしれないが．滑走路に対して斜めに駐機していたのは解せない．

衝突のシナリオについては，ただ一人生き残った海保機機長に焦点を当てて推測すると，3種類のストーリーが描ける．まあ，それは言わぬが花というところか...



運輸省の航空事故調査委員会の目的は事故原因を調査し，それをもとに今後類似の事故防止，すなわち安全勧告を行うのが目的だ．罪や責任を課するのが調査活動の目的ではない．国際民間航空条約(ICAO)に日本が批准しているからこれを遵守するように航空安全会議(JFAS)は求めている．一方，警察庁は独自の事故調査を行い，刑事訴追の有無を判断する．
では，警察が事故原因を調査した結果と事故調の結果とに齟齬が生じた場合，裁判等でどう扱われるのだろうか？．

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